Cada mes de septiembre, la Semana Europea de la Movilidad vuelve a poner sobre la mesa una pregunta que va mucho más allá de cómo nos desplazamos: ¿qué ocurre con el aire de las ciudades cuando cambia la movilidad?
Del 16 al 22 de septiembre de 2026 se celebra una nueva edición de la EUROPEAN MOBILITY WEEK, la principal campaña de la Comisión Europea dedicada a la movilidad urbana sostenible. Este año mantiene el lema “Mobility for Everyone” y pone un énfasis especial en la equidad intergeneracional. Entre los objetivos de la iniciativa se encuentran promover la movilidad activa, el transporte público y otras alternativas de transporte más limpias.
Pero saber si una transformación de la movilidad tiene realmente un efecto sobre la calidad del aire requiere algo más que observar si hay menos coches circulando: hay que medir.
El NO₂, un indicador especialmente relacionado con el tráfico
Uno de los contaminantes más interesantes cuando se analiza la movilidad urbana es el dióxido de nitrógeno (NO₂).
La Agencia Europea de Medio Ambiente identifica el transporte como la principal fuente de NO₂ en Europa. Las emisiones derivadas del tráfico rodado se producen a poca altura y, a menudo, en calles y zonas urbanas densamente pobladas. Por eso, las concentraciones más elevadas suelen detectarse en grandes ciudades y entornos con un volumen importante de circulación.
La relación se observa también en los datos de monitorización europeos. La EEA señala que en 2025, entre las estaciones que registraron concentraciones de NO₂ por encima del valor límite anual vigente en la UE, un 87 % eran estaciones de tráfico.
El NO₂ es, por tanto, un contaminante especialmente útil para estudiar qué ocurre cuando se modifica la circulación en una determinada zona.
Un cambio en el volumen de vehículos, en la composición del parque móvil, en los itinerarios o en el uso del transporte público puede modificar las emisiones asociadas al tráfico y, en consecuencia, tener efectos sobre las concentraciones a las que está expuesta la población.
¿Menos tráfico significa siempre menos contaminación?
No necesariamente de forma inmediata ni en la misma proporción.
Calidad del aire y emisiones no son exactamente lo mismo.
Una cosa es la cantidad de contaminantes que emite una fuente y otra es la concentración de esos contaminantes que finalmente medimos en el aire. La Generalitat de Catalunya diferencia precisamente entre emisiones —las que proceden, por ejemplo, de un tubo de escape— y niveles de inmisión, que son las concentraciones presentes en el aire que respiramos.
Entre una cosa y otra intervienen muchos factores.
La velocidad y dirección del viento, la temperatura, la lluvia, la estabilidad atmosférica o las propias características del entorno urbano pueden favorecer o dificultar la dispersión de los contaminantes.
Por eso, comparar simplemente la concentración de NO₂ de un día con la de otro puede llevar a conclusiones equivocadas.
Un día con menos tráfico pero con unas condiciones atmosféricas poco favorables para la dispersión podría registrar concentraciones más elevadas que otro día con más circulación y unas condiciones meteorológicas diferentes.
El tráfico no afecta a todos los contaminantes de la misma manera
El NO₂ presenta una relación especialmente clara con el tráfico, pero el análisis es más complejo cuando hablamos de material particulado.
El transporte también genera PM10 y PM2,5, pero estas partículas tienen múltiples orígenes. Además de las emisiones de los motores, el tráfico produce partículas derivadas del desgaste de los frenos, los neumáticos y el propio pavimento.
Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, a medida que se han reducido las emisiones de los tubos de escape, estas emisiones no relacionadas con la combustión han adquirido mayor peso. En 2023 representaban ya el 77 % de las emisiones de PM10 y el 60 % de las PM2,5 procedentes del transporte por carretera en la UE.
Esto significa que electrificar la movilidad puede reducir de forma importante determinados contaminantes asociados a la combustión, pero no elimina automáticamente todas las emisiones de partículas vinculadas al tráfico.
Es una buena muestra de por qué es necesario medir distintos parámetros si se quiere obtener una imagen completa del impacto de una actuación sobre la movilidad.
¿Cómo podemos saber si una medida de movilidad funciona?
Imaginemos que un municipio modifica temporalmente la circulación de una calle, restringe una zona al tráfico, amplía un espacio peatonal o pone en marcha una nueva actuación de movilidad.
La pregunta interesante no es solo:
“¿Ha disminuido el tráfico?”
Sino también:
“¿Ha cambiado la calidad del aire?”
Para responderla de manera rigurosa es necesario disponer de datos que permitan comparar situaciones.
Una campaña de medición puede estudiar, por ejemplo:
- las concentraciones de NO, NO₂ y NOx;
- las partículas PM10 o PM2,5;
- otros contaminantes de interés según el entorno;
- la velocidad y dirección del viento;
- la temperatura;
- la humedad;
- las precipitaciones;
- la radiación solar.
La combinación de contaminantes y variables meteorológicas ayuda a interpretar mucho mejor los resultados y a diferenciar posibles efectos del tráfico de los provocados por las condiciones atmosféricas.
De hecho, las unidades móviles utilizadas por la Generalitat integran analizadores de contaminantes con una estación meteorológica precisamente para poder estudiar en qué condiciones se producen los distintos niveles de contaminación.
Medir antes, durante y después
Cuando se quiere evaluar el impacto de un cambio concreto, el diseño de la campaña es tan importante como los equipos utilizados.
Siempre que sea posible, es conveniente disponer de un periodo de referencia anterior a la actuación y compararlo con las mediciones realizadas durante o después del cambio.
También es importante mantener criterios comparables:
misma ubicación o ubicaciones equivalentes, periodos representativos, información sobre el tráfico y registro de las condiciones meteorológicas.
Los datos de una campaña temporal, además, deben interpretarse dentro del periodo en el que se han obtenido. La Generalitat advierte de que las medias y los estadísticos generados en estas campañas son representativos del periodo estudiado, pero no necesariamente de todo el año.
Esta distinción es especialmente importante cuando se comunican los resultados.
Una campaña de dos semanas puede mostrar qué ha ocurrido durante una determinada actuación o situación, pero no permite, por sí sola, describir la calidad del aire anual de un municipio.
Cuando la red fija no llega a todos los puntos
Las redes permanentes de vigilancia de la calidad del aire ofrecen datos fundamentales, pero no es posible disponer de una estación fija en cada calle o en cada punto donde se produce un cambio de movilidad.
Aquí es donde las campañas temporales y las unidades móviles se convierten en una herramienta especialmente útil.
La Generalitat de Catalunya las utiliza como complemento de la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA) para obtener medidas directas en ubicaciones sin vigilancia permanente, estudiar el impacto de determinadas emisiones u obtener información para estudios específicos.
La posibilidad de desplazar la instrumentación permite estudiar zonas muy concretas: un eje viario, el entorno de una escuela, una plaza, una zona de bajas emisiones o un área donde se ha modificado el patrón de circulación.
Unidades móviles: llevar la medición allí donde se produce el cambio
MCV dispone de unidades móviles específicamente diseñadas para campañas de medición y control de la contaminación atmosférica de corta o media duración en distintos puntos de un territorio.
Se trata de vehículos acondicionados que pueden integrar sondas y analizadores automáticos de contaminantes, sistemas de calibración, adquisición, tratamiento y transmisión de datos y una estación meteorológica, con una configuración adaptada a las necesidades de cada proyecto.
No es solo una solución teórica. MCV ha diseñado y equipado unidades móviles de vigilancia de la contaminación atmosférica para organismos como la Generalitat de Catalunya, la Diputació de Barcelona o la Agència de Salut Pública de Barcelona.
Esta flexibilidad permite acercar la medición precisamente al lugar donde se está produciendo una transformación urbana.
De la percepción al dato
Las políticas de movilidad pueden transformar el espacio público, modificar los flujos de tráfico y reducir determinadas emisiones. Pero para conocer su impacto ambiental real es necesario pasar de la percepción a la evidencia.
Y esta necesidad será cada vez más importante.
La normativa europea avanza hacia valores de calidad del aire más exigentes: el valor límite anual europeo del NO₂ pasará de los 40 µg/m³ actuales a los 20 µg/m³ en 2030. La OMS, desde una perspectiva estrictamente sanitaria, recomienda un valor todavía inferior, de 10 µg/m³ de media anual.
En este contexto, entender con precisión qué ocurre cuando cambia el tráfico deja de ser únicamente una cuestión de movilidad.
Es también una cuestión de datos.
Porque una ciudad más sostenible no es solo aquella que transforma la forma de moverse, sino aquella que es capaz de medir qué consigue con esa transformación.
¿Necesitas medir el impacto real de un cambio de movilidad?
En MCV diseñamos e integramos soluciones para la medición de la calidad del aire, incluyendo unidades móviles y sistemas adaptados a campañas temporales de monitorización.
Si necesitas estudiar cómo afecta una actuación de movilidad, un cambio en el tráfico o una intervención urbana a contaminantes como el NO₂, las partículas u otros parámetros atmosféricos, podemos ayudarte a definir la solución de medición más adecuada para el proyecto.
Contacta con MCV y cuéntanos qué necesitas medir.
