Cada mes de setembre, la Setmana Europea de la Mobilitat torna a posar sobre la taula una pregunta que va molt més enllà de com ens desplacem: què passa amb l’aire de les ciutats quan canvia la mobilitat?
Del 16 al 22 de setembre de 2026 se celebra una nova edició de l’EUROPEAN MOBILITY WEEK, la principal campanya de la Comissió Europea dedicada a la mobilitat urbana sostenible. Aquest any manté el lema “Mobility for Everyone” i posa un èmfasi especial en l’equitat intergeneracional. Entre els objectius de la iniciativa hi ha promoure la mobilitat activa, el transport públic i altres alternatives de transport més netes.
Però saber si una transformació de la mobilitat té realment un efecte sobre la qualitat de l’aire requereix alguna cosa més que observar si hi ha menys cotxes circulant: cal mesurar.
El NO₂, un indicador especialment relacionat amb el trànsit
Un dels contaminants més interessants quan s’analitza la mobilitat urbana és el diòxid de nitrogen (NO₂).
L’Agència Europea de Medi Ambient identifica el transport com la principal font de NO₂ a Europa. Les emissions derivades del trànsit rodat es produeixen a poca altura i, sovint, en carrers i zones urbanes densament poblades. Per això, les concentracions més elevades es detecten habitualment en grans ciutats i entorns amb un volum important de circulació.
La relació es veu també en les dades de monitoratge europees. L’EEA assenyala que el 2025, entre les estacions que van registrar concentracions de NO₂ per sobre del valor límit anual vigent a la UE, un 87% eren estacions de trànsit.
El NO₂ és, per tant, un contaminant especialment útil per estudiar què passa quan es modifica la circulació en una determinada zona.
Un canvi en el volum de vehicles, en la composició del parc mòbil, en els itineraris o en l’ús del transport públic pot modificar les emissions associades al trànsit i, en conseqüència, tenir efectes sobre les concentracions que respira la població.
Menys trànsit significa sempre menys contaminació?
No necessàriament de manera immediata ni en la mateixa proporció.
Qualitat de l’aire i emissions no són exactament el mateix.
Una cosa és la quantitat de contaminants que emet una font i una altra és la concentració d’aquests contaminants que finalment mesurem a l’aire. La Generalitat de Catalunya diferencia precisament entre emissions —les que procedeixen, per exemple, d’un tub d’escapament— i nivells d’immissió, que són les concentracions presents a l’aire que respirem.
Entre una cosa i l’altra intervenen molts factors.
La velocitat i direcció del vent, la temperatura, la pluja, l’estabilitat atmosfèrica o les característiques del mateix entorn urbà poden afavorir o dificultar la dispersió dels contaminants.
Per això, comparar simplement la concentració de NO₂ d’un dia amb la d’un altre pot portar a conclusions equivocades.
Un dia amb menys trànsit però amb unes condicions atmosfèriques poc favorables a la dispersió podria registrar concentracions més elevades que un altre dia amb més circulació i unes condicions meteorològiques diferents.
El trànsit no afecta tots els contaminants de la mateixa manera
El NO₂ presenta una relació especialment clara amb el trànsit, però l’anàlisi és més complexa quan parlem de material particulat.
El transport també genera PM10 i PM2,5, però aquestes partícules tenen múltiples orígens. A més de les emissions dels motors, el trànsit produeix partícules derivades del desgast dels frens, dels pneumàtics i del mateix paviment.
Segons l’EEA, a mesura que s’han reduït les emissions dels tubs d’escapament, aquestes emissions no relacionades amb la combustió han adquirit més pes. El 2023 representaven ja el 77% de les emissions de PM10 i el 60% de les PM2,5 procedents del transport per carretera a la UE.
Això significa que electrificar la mobilitat pot reduir de manera important determinats contaminants associats a la combustió, però no elimina automàticament totes les emissions de partícules vinculades al trànsit.
És una bona mostra de per què cal mesurar diversos paràmetres si es vol obtenir una imatge completa de l’impacte d’una actuació sobre la mobilitat.
Com podem saber si una mesura de mobilitat funciona?
Imaginem que un municipi modifica temporalment la circulació d’un carrer, restringeix una zona al trànsit, amplia un espai per a vianants o posa en marxa una nova actuació de mobilitat.
La pregunta interessant no és només:
“Ha disminuït el trànsit?”
Sinó també:
“Ha canviat la qualitat de l’aire?”
Per respondre-la de manera rigorosa és necessari disposar de dades que permetin comparar situacions.
Una campanya de mesura pot estudiar, per exemple:
- les concentracions de NO, NO₂ i NOx;
- les partícules PM10 o PM2,5;
- altres contaminants d’interès segons l’entorn;
- la velocitat i direcció del vent;
- la temperatura;
- la humitat;
- les precipitacions;
- la radiació solar.
La combinació de contaminants i variables meteorològiques ajuda a interpretar molt millor els resultats i a diferenciar possibles efectes del trànsit dels provocats per les condicions atmosfèriques.
De fet, les unitats mòbils utilitzades per la Generalitat integren analitzadors de contaminants amb una estació meteorològica precisament per poder estudiar en quines condicions es produeixen els diferents nivells de contaminació.
Mesurar abans, durant i després
Quan es vol avaluar l’impacte d’un canvi concret, el disseny de la campanya és tan important com els equips utilitzats.
Sempre que sigui possible, és convenient disposar d’un període de referència anterior a l’actuació i comparar-lo amb els mesuraments realitzats durant o després del canvi.
També és important mantenir criteris comparables:
mateixa ubicació o ubicacions equivalents, períodes representatius, informació sobre el trànsit i registre de les condicions meteorològiques.
Les dades d’una campanya temporal, a més, s’han d’interpretar dins del període en què s’han obtingut. La Generalitat adverteix que les mitjanes i estadístics generats en aquestes campanyes són representatius del període estudiat, però no necessàriament de tot l’any.
Aquesta distinció és especialment important quan es comuniquen els resultats.
Una campanya de dues setmanes pot demostrar què ha passat durant una determinada actuació o situació, però no permet, per si sola, descriure la qualitat de l’aire anual d’un municipi.
Quan la xarxa fixa no arriba a tots els punts
Les xarxes permanents de vigilància de la qualitat de l’aire ofereixen dades fonamentals, però no és possible disposar d’una estació fixa a cada carrer o a cada punt on es produeix un canvi de mobilitat.
Aquí és on les campanyes temporals i les unitats mòbils es converteixen en una eina especialment útil.
La Generalitat de Catalunya les utilitza com a complement de la Xarxa de Vigilància i Previsió de la Contaminació Atmosfèrica (XVPCA) per obtenir mesures directes en ubicacions sense vigilància permanent, estudiar l’impacte de determinades emissions o obtenir informació per a estudis específics.
La possibilitat de desplaçar la instrumentació permet estudiar zones molt concretes: un eix viari, l’entorn d’una escola, una plaça, una zona de baixes emissions o una àrea on s’ha modificat el patró de circulació.
Unitats mòbils: portar el mesurament allà on passa el canvi
MCV disposa d’unitats mòbils específicament dissenyades per a campanyes de mesura i control de la contaminació atmosfèrica de curta o mitjana durada en diferents punts d’un territori.
Es tracta de vehicles condicionats que poden integrar sondes i analitzadors automàtics de contaminants, sistemes de calibratge, adquisició, tractament i transmissió de dades i una estació meteorològica, amb una configuració adaptada a les necessitats de cada projecte.
No és només una solució teòrica. MCV ha dissenyat i equipat unitats mòbils de vigilància de la contaminació atmosfèrica per a organismes com la Generalitat de Catalunya, la Diputació de Barcelona o l’Agència de Salut Pública de Barcelona.
Aquesta flexibilitat fa possible acostar la mesura precisament al lloc on s’està produint una transformació urbana.
De la percepció a la dada
Les polítiques de mobilitat poden transformar l’espai públic, modificar els fluxos de trànsit i reduir determinades emissions. Però per conèixer-ne l’impacte ambiental real cal passar de la percepció a l’evidència.
I aquesta necessitat serà cada vegada més important.
La normativa europea avança cap a valors de qualitat de l’aire més exigents: el valor límit anual europeu del NO₂ passarà dels 40 µg/m³ actuals als 20 µg/m³ el 2030. L’OMS, des d’una perspectiva estrictament sanitària, recomana un valor encara inferior, de 10 µg/m³ de mitjana anual.
En aquest context, entendre amb precisió què passa quan canvia el trànsit deixa de ser només una qüestió de mobilitat. És també una qüestió de dades. Perquè una ciutat més sostenible no és només aquella que transforma la manera de moure’s, sinó aquella que és capaç de mesurar què aconsegueix amb aquesta transformació.
Necessites mesurar l’impacte real d’un canvi de mobilitat?
A MCV dissenyem i integrem solucions per a la mesura de la qualitat de l’aire, incloent-hi unitats mòbils i sistemes adaptats a campanyes temporals de monitoratge.
Si necessites estudiar com afecta una actuació de mobilitat, un canvi en el trànsit o una intervenció urbana a contaminants com el NO₂, les partícules o altres paràmetres atmosfèrics, podem ajudar-te a definir la solució de mesura més adequada per al projecte.
Contacta amb MCV i explica’ns què necessites mesurar.
